برقیسازی خودروها در ایران؛ راه نجات بنزین یا انتقال ناترازی؟
برقیسازی حملونقل در ایران دیگر صرفا یک انتخاب فناورانه نیست؛ این موضوع با ناترازی بنزین و برق، آلودگی هوا، قیمت یارانهای انرژی، محدودیت زیرساخت شارژ و توان اقتصادی مصرفکنندگان گره خورده است.
به گزارش برق مدیا، گسترش خودروهای برقی در ایران، اگرچه میتواند یکی از راهکارهای کاهش مصرف بنزین، آلودگی هوا و افزایش بهرهوری انرژی باشد، اما مسیر برقیسازی حملونقل با مجموعهای از چالشهای فنی، اقتصادی و زیرساختی روبهرو است. محدود بودن شبکه ایستگاههای شارژ، دشواری ایجاد زیرساخت شارژ خانگی بهویژه در آپارتمانها، نیاز به مدیریت بار شبکه برق، هزینه بالای خرید و تامین باتری، وابستگی بخشی از فناوری و قطعات به واردات، ابهام درباره خدمات پس از فروش و عمر باتری و همچنین پایین بودن قیمت یارانهای انرژی، از مهمترین موانعی هستند که میتوانند سرعت توسعه این خودروها را کاهش دهند.
در کنار این چالشها، پرسش مهمتری نیز مطرح است؛ حسین مقیسه، کارشناس خودرو در خصوص اینکه آیا شبکه برق کشور همزمان با رشد ناوگان برقی توان تامین این بار جدید را دارد به این نکته اشاره میکند که تجربه و مطالعات موجود نشان میدهد برقیسازی بدون برنامهریزی همزمان برای تولید و توزیع برق، توسعه شارژرها، استانداردسازی، تامین مالی و انتخاب فناوری متناسب با الگوی سفر ایرانیان، میتواند به جای حل بخشی از ناترازی انرژی، تنها شکل آن را از ناترازی بنزین به فشار بیشتر بر شبکه برق تغییر دهد.
در چنین شرایطی، حسین مقیسه، کارشناس خودرو، در گفت و گو با «برق مدیا» معتقد است، راهکار ایران لزوما حرکت شتابزده به سمت خودروهای تمامبرقی نیست، بلکه باید بر اساس الگوی سفر، ظرفیت شبکه برق و هزینه کل مالکیت، ترکیبی از فناوریهای BEV، HEV، PHEV و EREV را در دستور کار قرار داد.
گفتوگوی حسن مقیسه کارشناس خودرو در خصوص چالشهای خودروهای برقی و جایگزینهایی که میتوان در این خصوص انجام داد را در ادامه بخوانید:
****
جناب مقیسه؛ آیا شبکه برق ایران آماده خودروهای تمامبرقی است و خودروهای تمامبرقی یا BEV در این خصوص چه مزیتی دارند؟
در خودروهای BEV موتور احتراقی حذف میشود و موتور الکتریکی با راندمان بسیار بالا، انرژی را به حرکت تبدیل میکند. از این منظر، برقیسازی یکی از مهمترین مسیرهای افزایش بهرهوری انرژی در حملونقل است.
اما سوال اصلی این است که آیا شبکه برق کشور ظرفیت پذیرش یک حرکت گسترده و شتابزده به سمت خودروهای تمامبرقی را دارد؟
ایران با ناترازی فصلی برق و گاز مواجه است. بنابراین توسعه خودروهای برقی باید با مدیریت بار شارژ، بهویژه شارژ در ساعات غیرپیک، و همزمان با توسعه ظرفیت تولید و شبکه برق انجام شود. در غیر این صورت، ممکن است بخشی از مشکل ناترازی بنزین را به شبکه برق منتقل کنیم، بدون اینکه مسئله اصلی حل شود.
پس اولویت توسعه خودروهای برقی باید کجا باشد؟
در فاز نخست، ناوگان حملونقل عمومی، تاکسیرانی و خدمات تجاری شهری با پیمایش روزانه بالا باید در اولویت قرار گیرند. این خودروها کیلومتر بیشتری در سال طی میکنند و در صورت وجود ایستگاههای شارژ متمرکز، صرفهجویی سوخت آنها سریعتر میتواند هزینه سرمایهگذاری اولیه را جبران کند.
البته این به معنای ممنوعیت یا نفی خودروهای برقی شخصی نیست. خانواری که پارکینگ و امکان شارژ خانگی دارد و عمدتاً درونشهری تردد میکند، میتواند استفاده منطقی از BEV داشته باشد. بحث اصلی، نحوه تخصیص منابع محدود کشور است، نه مخالفت با فناوری برقی.
EREV؛ گزینهای برای دوره گذار
آیا برای ایران گزینهای میان خودروی بنزینی و تمامبرقی وجود دارد؟
بله. برای بخش مهمی از خودروهای شخصی و سفرهای ترکیبی، خودروهای EREV یا Extended Range Electric Vehicle میتوانند گزینه مناسبی باشند.
در این خودروها، چرخها توسط موتور الکتریکی حرکت میکنند و موتور احتراقی عمدتا نقش مولد برق را بر عهده دارد. این ساختار دو مزیت مهم برای ایران دارد: نخست، کاهش مصرف بنزین بدون وابستگی کامل به زیرساخت شارژ و دوم، امکان استفاده از باتری کوچکتر نسبت به خودروهای تمامبرقی با برد بسیار طولانی.
در ترددهای روزمره شهری، خودرو میتواند عمدتا از انرژی باتری استفاده کند و در سفرهای طولانی، موتور مولد وارد مدار شود. به این ترتیب نگرانی ناشی از کمبود شارژرهای سریع بینشهری کاهش پیدا میکند.
EREV باتری بزرگتر نیز هزینه، وزن و مصرف مواد اولیه بیشتری به همراه دارد. این باتری میتواند با استفاده از یک باتری با ظرفیت منطقیتر، بخشی از این هزینه را کاهش دهد. البته EREV نیز فناوری سادهای نیست و به دلیل برخورداری همزمان از باتری، موتور الکتریکی، الکترونیک قدرت و موتور احتراقی، ساختار پیچیدهای دارد. بنابراین نمیتوان ادعا کرد که در همه شرایط بهترین گزینه است؛ اما در شرایط فعلی ایران میتواند یکی از گزینههای منطقی دوره گذار باشد.
چرا خودروی برقی لزوما برای مالک اقتصادی نیست
با وجود مصرف کمتر، چرا ممکن است خرید خودروی برقی برای مصرفکننده اقتصادی نباشد؟
اینجا تفاوت مهم ایران با بسیاری از کشورها مشخص میشود. با فرض قیمت بنزین حدود ۱.۱۲ سنت به ازای هر لیتر و برق حدود ۱.۵ سنت به ازای هر کیلوواتساعت، انرژی برای مصرفکننده نهایی در ایران بهشدت یارانهای و ارزان است. این موضوع از یک طرف مصرف انرژی را تشویق میکند و از طرف دیگر، مزیت اقتصادی خودروهای کممصرف را برای خریدار کاهش میدهد.
یک خودروی BEV،EREV یا هیبریدی به دلیل هزینه باتری، موتور الکتریکی، تجهیزات الکترونیک قدرت و سامانههای کنترلی، ممکن است حدود ۳ تا ۵ هزار دلار یا حتی بیشتر از نمونه فسیلی مشابه قیمت داشته باشد.
وقتی بنزین بسیار ارزان باشد، صرفهجویی حاصل از کاهش مصرف سوخت برای مالک ارزش مالی کمتری دارد و دوره بازگشت هزینه اضافی خودرو طولانیتر میشود. بنابراین نمیتوان صرفا گفت «خودروی برقی مصرف کمتری دارد، پس حتماً اقتصادیتر است».
معیار درست برای مقایسه خودروهای مختلف چیست؟
معیار درست، هزینه کل مالکیت یا TCO است. قیمت خرید، هزینه تامین مالی، بیمه، تعمیر و نگهداری، هزینه انرژی، استهلاک، عمر باتری و ارزش فروش خودرو در بازار دست دوم باید همزمان بررسی شود.
در عین حال باید میان منفعت مالک و منفعت اقتصاد ملی تفاوت قائل شد. ممکن است یک خودروی کممصرف به دلیل قیمت اولیه بالاتر، برای مالک در کوتاهمدت جذاب نباشد، اما برای کشور به دلیل کاهش مصرف بنزین، واردات سوخت و آلودگی، ارزش اقتصادی بسیار بیشتری ایجاد کند. این فاصله میان منفعت خصوصی و منفعت ملی، دقیقاً جایی است که سیاستگذار باید وارد عمل شود.
نقد سیاستگذاری انرژی
جناب مقیسه، اخیرا اسماعیل سقاب اصفهانی، رئیس سازمان بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی، صنعت خودرو را یکی از عوامل ناترازی بنزین دانسته است. این انتقاد تا چه اندازه قابل قبول است؟
اصل انتقاد درباره ضرورت کاهش مصرف سوخت خودروهای کشور کاملا قابل دفاع است. اما مشکل زمانی ایجاد میشود که یک مسئله سیستمی به یک مقصر واحد تقلیل داده شود. سازمانی که برای مدیریت راهبردی انرژی و شکلدهی بازار بهینهسازی ایجاد شده، نمیتواند صرفا نقش منتقد صنعت را داشته باشد.
اگر خودروساز پرمصرف است، باید پرسید سازمان متولی بهینهسازی با چه سازوکاری قرار است این مصرف را کاهش دهد؟ اگر فناوری جدید خودرو ۳ تا ۵ هزار دلار هزینه بیشتری دارد، چه کسی باید این شکاف را جبران کند؟ اگر کاهش مصرف یک خودرو در طول عمر ناوگان، صرفهجویی قابلتوجهی در بنزین ایجاد میکند، چرا نباید بخشی از این منفعت برای تامین مالی همان فناوری اختصاص پیدا کند؟
و اگر خودروساز باید به سمت موتورهای مدرن توربوشارژ و GDI حرکت کند، آیا سازمان متولی میتواند تامین پایدار سوخت با مشخصات کیفی مناسب را تضمین کند؟ اینها پرسشهای واقعی سیاستگذاری انرژی هستند.
آیا خودروهای داخلی را میتوان عامل اصلی ناترازی بنزین دانست؟
مصرف بالای خودروهای داخلی واقعیتی است که نمیتوان آن را نادیده گرفت و قطعا باید به سمت تولید خودروهای کممصرفتر، موتورهای با راندمان بالاتر، گیربکسهای کارآمدتر و وزن کمتر حرکت کنیم. اما اینکه کل مسئله ناترازی بنزین را به مصرف بالای خودروهای داخلی تقلیل دهیم، تحلیل کاملی نیست.
مصرف سوخت خودرو حاصل عملکرد یک زنجیره بههمپیوسته است؛ از فناوری موتور، گیربکس، وزن و آیرودینامیک گرفته تا کالیبراسیون، استانداردهای آلایندگی، کیفیت سوخت، الگوی رانندگی، ترافیک و قیمت انرژی است.
کیفیت سوخت چه تاثیری بر عملکرد موتورهای جدید دارد؟
موتورهای مدرن، بهویژه موتورهای توربوشارژ و تزریق مستقیم یا GDI، برای دستیابی به راندمان بالا به سوختی با مشخصات فنی پایدار نیاز دارند. عدد اکتان و مقاومت سوخت در برابر ناک اهمیت زیادی دارد. در صورت پایین بودن مقاومت سوخت، واحد کنترل موتور برای جلوگیری از آسیب، جرقه را ریتارد و برخی پارامترهای عملکردی را تغییر میدهد که میتواند بخشی از راندمان طراحیشده موتور را کاهش دهد.
از سوی دیگر، گوگرد بالا نیز میتواند به سامانههای پسپالایش، بهویژه کاتالیستها، آسیب بزند و دستیابی به استانداردهای سختگیرانه آلایندگی را دشوار کند. در سوخت یورو ۵، میزان گوگرد حداکثر ۱۰ ppm تعریف شده است.
بنابراین نمیتوان بدون تضمین عرضه گسترده و پایدار سوخت باکیفیت، صرفا از خودروساز انتظار داشت به حداکثر راندمان ممکن دست پیدا کند.
آیا این موضوع به معنای معاف کردن خودروساز از مسئولیت است؟
خیر. خودروساز باید برای کاهش مصرف، ارتقای موتور، بهبود گیربکس، کاهش وزن و استفاده از فناوریهای جدید تحت فشار باشد. اما نقد صنعتی با تحقیر صنعتی تفاوت دارد؛ بهخصوص در صنعتی که سالها با تحریم، محدودیت انتقال فناوری، کمبود سرمایهگذاری و مشکلات زنجیره تأمین مواجه بوده است.
ارتقای موتور از یک نسل فناوری به نسل دیگر، نیازمند سرمایهگذاری، آزمون، کالیبراسیون، نرمافزار، قطعات جدید و تجهیزات آزمایشگاهی است. بنابراین اصلاح صنعت خودرو باید همزمان با فراهم شدن الزامات فنی و اقتصادی آن دنبال شود.
گواهی صرفهجویی؛ ابزار مالی مغفول
آیا ابزار مالی لازم برای حمایت از فناوریهای کممصرف در کشور وجود دارد؟
در برنامه هفتم توسعه، بازار بهینهسازی و گواهی صرفهجویی انرژی پیشبینی شده و سازمان بهینهسازی مکلف به صدور گواهی صرفهجویی برای طرحهای بهینهسازی است. آییننامه مربوط نیز گواهی صرفهجویی را بهعنوان سند قابل انتقال و قابل معامله در بورس انرژی تعریف کرده است.
بنابراین مسئله این نیست که کشور هیچ ابزار مالی برای بهینهسازی ندارد؛ مسئله این است که چرا این ابزارها هنوز به یک سازوکار قدرتمند و قابل اتکا برای نوسازی ناوگان و ارتقای فناوری خودرو تبدیل نشدهاند.
اگر فناوری جدید موجب کاهش مشخص و قابل اندازهگیری مصرف بنزین شود، این صرفهجویی باید قابل راستیآزمایی باشد و گواهی مربوط به آن صادر شود. سپس ارزش این گواهی میتواند بخشی از هزینه اضافی فناوری را برای تولیدکننده یا مصرفکننده جبران کند.
به زبان ساده، خودروی کممصرفتر نباید فقط برای کشور منفعت ایجاد کند؛ بخشی از منفعت حاصل از صرفهجویی باید به تامین مالی خودروی کممصرفتر بازگردد. این همان نقطهای است که اقتصاد انرژی میتواند به اقتصاد صنعت خودرو متصل شود.
چند سوال اساسی از سازمان بهینهسازی
جناب مقیسه، مشخصا چه انتظاری از سازمان بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی وجود دارد؟
حداقل باید به چند سؤال مشخص پاسخ داده شود:
1- سازوکار عملیاتی استفاده از گواهی صرفهجویی سوخت و بازار بهینهسازی برای تأمین مالی فناوریهای کممصرف خودرو چیست؟
2- برای جبران شکاف قیمت اولیه خودروهای HEV، EREV و BEV چه مدل مالی طراحی شده است؟
3- چه تضمینی برای تأمین پایدار سوخت با مشخصات کیفی مناسب، از جمله عدد اکتان متناسب و گوگرد پایین، برای موتورهای مدرن توربوشارژ و GDI وجود دارد؟
4-نقشه راه توسعه ایستگاههای شارژ با توجه به پیک مصرف برق، ظرفیت شبکه و توسعه نیروگاههای جدید چیست؟
5-سهم منطقی فناوریهای HEV، PHEV، EREV و BEV در سبد حملونقل کشور طی پنج تا ۱۰ سال آینده چقدر است؟
6-چرا تمام منفعت اقتصادی صرفهجویی سوخت باید در سطح دولت باقی بماند و بخشی از آن برای سرمایهگذاری در فناوری مولد همان صرفهجویی اختصاص پیدا نکند؟
پاسخ به این پرسشها میتواند نقد صنعت خودرو را از یک مطالبه رسانهای به سیاست صنعتی و انرژی قابل اجرا تبدیل کند.
مسئله فقط خودروساز نیست
با این شرایط در نهایت ناترازی انرژی در حوزه حملونقل حاصل عملکرد چه مجموعهای است؟
مسئله قطعا به یک بازیگر محدود نمیشود. اگر بنزین ارزان باشد، انگیزه مصرفکننده برای خرید خودروی کممصرف کاهش پیدا میکند. اگر سوخت کیفیت لازم را نداشته باشد، استفاده کامل از ظرفیت موتورهای مدرن دشوار میشود. اگر برق ارزان باشد اما شبکه ظرفیت کافی نداشته باشد، توسعه سریع BEV با محدودیت مواجه خواهد شد.
همچنین اگر خودروی کممصرف یا برقی چند هزار دلار گرانتر باشد و سازوکار جبران این اختلاف وجود نداشته باشد، مصرفکننده الزاما به سمت آن نمیرود.
از سوی دیگر، خودروسازی که با تحریم، محدودیت فناوری و کمبود منابع سرمایهای مواجه است، برای ارتقای فناوری به سرمایهگذاری نیاز دارد.
بنابراین ناترازی انرژی نتیجه عملکرد یک بازیگر منفرد نیست؛ یک مسئله سیستمی است و مسئول اصلی حل آن نیز باید سیاستگذار باشد.
نقد خودروساز لازم است، اما تخصصی
آیا صنعت خودرو ایران نیازمند اصلاحات جدی است؟
قطعا. مصرف سوخت بسیاری از محصولات باید کاهش پیدا کند، فناوری موتور ارتقا یابد، وزن خودرو کاهش پیدا کند، گیربکسهای کارآمدتر توسعه یابند و رقابت و بهرهوری افزایش یابد.
اما این اصلاحات با شعار اتفاق نمیافتد. ارتقای موتور نیازمند سرمایهگذاری، آزمون، کالیبراسیون، قطعات جدید، نرمافزار، تجهیزات آزمایشگاهی، زنجیره تأمین و سوخت مناسب است. تحریمها و محدودیت دسترسی به فناوری و سرمایه طی دهههای گذشته بر صنعت خودرو ایران اثر گذاشتهاند. این موضوع نباید بهانهای برای عدم اصلاح باشد، اما نادیده گرفتن آن نیز تحلیل کارشناسی محسوب نمیشود.
اگر سیاستگذار واقعا خواهان خودروهای کممصرفتر است، باید هزینه گذار صنعتی را نیز در مدل سیاستگذاری خود ببیند.
نمیتوان همزمان خودرو را به استفاده از فناوری گرانتر مجبور کرد، قیمت انرژی را پایین نگه داشت، سوخت نامتناسب عرضه کرد و سپس از خودروساز پرسید چرا محصول کممصرفتر تولید نمیکند. این سیاستها با یکدیگر سازگار نیستند.
آینده حملونقل ایران؛ ترکیبی از فناوریها
در نهایت چه فناوریهایی باید در سبد حملونقل ایران قرار بگیرند؟
آینده حملونقل ایران احتمالا ترکیبی از فناوریها خواهد بود. BEV برای تاکسیرانی، ناوگان عمومی و خدمات شهری با پیمایش بالا و امکان شارژ متمرکز میتواند گزینه مناسبی باشد. از سوی دیگرHEV میتواند بدون نیاز به زیرساخت گسترده شارژ، مصرف بنزین را کاهش دهد. همچنین PHEV برای کاربرانی که امکان شارژ دارند، میتواند بخشی از تردد روزانه را برقی کند.
و EREV میتواند برای بخش مهمی از خودروهای سواری و سفرهای ترکیبی، راهکاری میان خودروهای احتراقی و تمامبرقی باشد. این تقسیمبندی بر اساس تعصب نسبت به یک فناوری نیست؛ بلکه باید بر پایه الگوی استفاده، زیرساخت، هزینه کل مالکیت و اقتصاد انرژی شکل بگیرد.
جمعبندی شما از مسیر برقیسازی حملونقل در ایران چیست؟
ایران به برقیسازی حملونقل نیاز دارد؛ نه فقط برای کاهش آلودگی، بلکه برای کاهش مصرف بنزین، افزایش بهرهوری انرژی و کاهش فشار اقتصادی ناشی از ناترازی سوخت. اما برقیسازی به معنای جایگزینی شتابزده تمام خودروهای بنزینی با BEV نیست.
در کشوری که بنزین و برق برای مصرفکننده نهایی بسیار ارزان هستند، اختلاف قیمت اولیه خودروهای کممصرف و برقی یکی از مهمترین موانع توسعه آنهاست. بنابراین باید به جای نگاه صرف به قیمت خرید یا مصرف سوخت، هزینه کل مالکیت و منفعت اقتصادی ملی را همزمان محاسبه کرد.
ارتقای موتورهای احتراقی نیز همچنان بخشی از راهحل است؛ اما این ارتقا بدون سوخت باکیفیت و پایدار، سرمایهگذاری، فناوری و زنجیره تأمین مناسب به نتیجه کامل نمیرسد.
از سوی دیگر، توسعه BEV باید با ظرفیت واقعی شبکه برق و زیرساخت شارژ هماهنگ شود و در فاز نخست، منابع محدود کشور به کاربردهایی اختصاص یابد که بیشترین میزان صرفهجویی سوخت را ایجاد میکنند.
برای بخش مهمی از خودروهای سواری نیز EREV میتواند یکی از گزینههای کارآمد دوره گذار از خودروهای احتراقی به حملونقل تمامبرقی باشد. اما مهمتر از انتخاب فناوری، انتخاب روش سیاستگذاری است.
اگر متولی بهینهسازی انرژی صرفا مصرف بالای خودرو را به رخ صنعت بکشد، مسئله حل نمیشود. وظیفه سیاستگذار این است که بازار صرفهجویی را ایجاد کند، ارزش اقتصادی کاهش مصرف را قابل معامله کند، منابع مالی را به سمت فناوری کممصرف هدایت کند و میان سوخت، خودرو، برق و مصرفکننده یک زنجیره اقتصادی منطقی شکل دهد.
بنابراین نقد خودروسازان لازم است، اما از متولی سیاستگذاری انرژی انتظار بیشتری میرود. اگر قرار است خودرو کممصرف شود، سوخت باید متناسب شود؛ اگر قرار است خودرو برقی شود، برق و زیرساخت باید آماده باشد؛ اگر فناوری جدید گرانتر است، ارزش صرفهجویی باید به تأمین مالی آن بازگردد؛ و اگر قرار است صنعت خودرو تغییر کند، سیاستگذار نیز باید مدل اقتصادی این تغییر را طراحی کند.
در نهایت، قرار نیست یک فناوری را به ایران تحمیل کنیم؛ باید فناوری متناسب با واقعیتهای انرژی، اقتصادی و زیرساختی کشور را انتخاب و اقتصاد لازم برای استقرار آن را طراحی کنیم.